Joka kymmenes vuosi - Every ten years pt.3

Anteeksi pitkä poissaolo: olin töissä. No niin, mihin jäinkään?

Tosiaan: ensimmäinen ilmaannousu purjekoneella toukokuussa. Kone oli ASK-21 OH-768, joka Nummelassa tunnetaan nimellä "Tenu". Opettaja Jyri Raivio ohjasi takaistuimelta, minä seurasin ohjainten liikkeitä varpaat polkimilla ja sormenpäät ohjaussauvalla. 

"Pidätkö sinä vastaan siellä?"

"Yritin pitää hinauskoneen suoraan edessä ja horisontin tasalla, niinkuin sanoit."

"Irrota vähäksi aikaa, kokeillaan sitten korkeammalla ohjausliikkeitä."
Irrotin otteeni sauvasta ja pidin kengänkärkiäni ylhäällä polkimilta. Hinu kiskoi meitä korkeammalle, viiteensataan metriin, ja irrotimme hinausköyden. Kaarsimme vasempaan, Hinu palasi takaisin kiitoradan päähän hakemaan seuraavaa purjekonetta narun päähän.

Suljin tuuletusikkunaruudun, joka oli ollut auki koko hinauksen ajan, jotta kuulisin paremmin, mitä opettajallani oli sanottavana. "Tällä puolella oli äsken pientä nostoa, niitä purjelennossa juuri haetaan. Variometri näyttää, miten lujaa ollaan menossa ylös- tai alaspäin." Mittarin viisari nousi kahteen ja puoleen, sitten kolmeen, neljään metriin sekunnissa. Opettaja kallisti koneen äkkiä vasemmalle siivelle ja polkaisi vasenta sivuperäsintä, jotta kaartaisimme takaisin eikä nouseva ilma karkaisi meiltä. Kiersimme kehää, lämpimän ilmapatsaan nostaessa meitä korkeammalle. 

"Nummelassa ei saa nousta yli 1100 metrin Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenteen takia. Ja tuolla, missä näet tuon sähkölinjan, on meidän alueemme raja. Sitä ei sovi ylittää." Nyökkäsin päätäni. Jätimme noston, ja lensimme eteenpäin, kenttäalueen ulkopuolelle. "Nyt kokeillaan vähän ohjainten toimintaa. Kaarra vasempaan." Kallistin konetta vasemmalle ohjaussauvalla, ja tunsin, miten vasen poljin painui alaspäin opettajan käyttäessä sivuperäsintä. "Kun kone on kallistettu, keskitä sauva, pidetään kaarto ihan polkimilla kohdallaan. Kuula pitää pitää keskellä, tai tuo virtausta näyttävä langanpätkä, joka on kiinni kuomun ulkopinnassa. Senhän kai tiedät, että ne käyttäytyvät eri tavalla; jos kuula on vasemmalla, lanka osoittaa oikealle, ja silloin annetaan vasenta jalkaa."

Kokeilimme muutamia kaartoja vasemmalle ja oikealle, suoraa lentoa ja korkeusperäsimen vaikutusta nopeuteen. "Mennään hetki suoraan. Korkeutta on enää neljäsataa, liitytään laskukierrokseen. Minä ilmoitan radiolla." Tulimme laskukierroksen myötätuuliosalle, ja opettaja otti koneen hallintaansa. "Nyt meillä on reilusti korkeutta, että päästään kiitotielle, jarruilla pidetään liukukulma sopivana." Sininen kahva vasemmalla puolellani liikkui taaksepäin, jarrut nousivat esiin siiven pinnasta ja tunsin meidän laskeutuvan nopeammin. Kiitotien pää läheni hyvää vauhtia, ja kun melkein olimme maanpinnalla, opettaja veti sauvaa taapäin ohjaten meidät kevyesti laskuun. Pääpyörä kosketti maata, sitten kannus, jarrut avattiin kokonaan, ja kone rullasi kevyesti lähelle lähtöpaikkaa.

Olin koukussa. Kerron myöhemmin, miten juttu jatkuu.

Pardon the long absence: I've been at work. Now, where was I?

Oh, right: the first takeoff in a sailplane in May. The glider, an ASK-21 OH-768 is known by the nickname "Tenu" in Nummela. The instructor, Jyri Raivio, piloted from the back seat, I was following the controls with my toes on the rudder pedals and fingertips on the stick.

"Are you resisting on the controls?"
"I was trying to keep the towplane straight ahead and on the horizon, like you'd said."
"Let go for a while, we'll try the controls a little higher up."
I let go of the stick and lifted my toes up. The Hinu kept pulling us higher, up to five hundred meters, and we released the towline. We banked left, the Hinu returning to the end of the runway to pick up the next tow.

I slid shut the little windowpane that had been open through the tow to hear better what my instructor was saying. There was a little lift on this side a minute ago, that's what we always look for in gliding. The variometer indicates how fast we are going up or down." The needle bounced up to two-and-a-half, then to three, four meters per second. The instructor banked hard left and pushed the left rudder, so we'd turn back and not miss the rising air, We circled around, the warm air column lifting us higher.

"You can't get above 1100 meters in Nummela because of the traffic around Helsinki-Vantaa airport. And over that high-tension line is the limit of our area, not to be crossed." I nodded. We left the thermal and flew on, outside the airfield area. "Now, let's try how the controls work. Turn left." I banked the glider to the left with the control stick, and felt the left pedal being pushed down by the instructor. "When banked, center the stick and we can keep the turn with the rudder alone. Keep the ball centered, as well as that piece of string in front of you. I guess you know they behave differently; if the ball moves left, the string moves right, and you have to use left rudder."

We tried some left and right turns, straight and level flight and how the elevator affects airspeed. "Let's fly straight for a minute. We only have four hundred meters altitude left, we'll join the landing pattern." We entered the tailwind leg of the pattern, and the instructor took control. "We have plenty of altitude for reaching the runway, we can adjust the glide angle with the brakes." The blue handle on my left moved back,  the airbrakes popped out of the wing and I felt us descending faster. The end of the runway got closer fast, and when we were almost touching the ground, the instructor pulled back on the stick steering us lightly to land. The main gear touched down, then the tailwheel, the brakes full open we rolled on near where we had started.

I was hooked. I'll let you know how this goes on.

Joka kymmenes vuosi - every ten years, pt. 2

(Tottumattomana tulin tuhonneeksi edellisen suomenkielisen päivitykseni, kun virittelin kasaan englanninkielisen version sen päälle. No, sattuuhan näitä. Tässä kuitenkin jatkoa: olemme siis uudella vuosikymmenellä keväässä 2012.)

Toukokuisena lauantaiaamuna pakkauduin autoon ja ajoin Helsingistä Nummelaan. Nummelan Lentokeskus oli aamutoimissaan, koneita työnnettiin ulos halleista ja laitettiin valmiiksi päivää varten. Lentokeskuksen luokkahuoneen edustalle alkoi kerääntyä kurssilaisia, ja Mika Koski toivotti kaikki tervetulleiksi. Kuuntelimme Mikan tiiviin esitelmän purjelentämisen perusteista, ja pullakahvien jälkeen suunnistimme lentokentän toiseen päähän lähtöpaikalle. Iloinen polttariporukka oli vielä edellämme, ja odotellessamme toisenkin kaksipaikkaisen purjekoneen laskeutumista saimme nähdä, kuinka homma toimii lentokonehinauksessa.

Kymmentä oppilasta varten oli käytössä kaksi ASK-21 -purjelentokonetta opettajineen, ja ne meistä, jotka eivät olleet vuorossa päästä ohjaamoon, saivat juosta kiskomaan hinausköyden PIK-15 Hinun pyrstön takaa purjekoneen nokan alla olevalle hinauskytkimelle ja kannatella toista siipeä koneen lähtiessä hinaukseen. ASKiemme hinausten väliin kerääntyi jonoon yhä uusia yksipaikkaisia, ja Hinu-kuskilla oli jatkuvasti puuhaa.

Lounastimme lentokentän laidan Airhotelin ravintolassa. Seisovan lounaspöydän antimet olivat erinomaisen maistuvia, ja ainoa, mikä pidätti minua ahmimasta yli oman tarpeeni, oli ajatus edessä odottavasta ensilennosta purjekoneella. En pitänyt kovin todennäköisenä, että purjekoneen kyyti olisi sen ravistavampaa kuin muutkaan ilmailukokemukseni, mutta varmuuden vuoksi jätin jälkiruoka-tiramisun santsaamatta.

Iltapäivällä pääsin vihdoin pukemaan laskuvarjon selkääni: ensin sujahdettiin olkaimiin kuin selkäreppua pukiessa ikään, olkaremmien välille kiinnitettiin poikittain rintaremmi, ja lopuksi naksautettiin reisien ympäri alahihnat metallisolkiinsa ja kiristettiin kaikki melkein epämukavaksi, muttei aivan. ASK:n etuohjaamoon, oppilaan paikalle, kiivetään vasemmalta puolelta. Jalat lasketaan istuimen eteen, ja ohjaamon reunoista kiinnipitäen laskeudutaan alas penkille. Lantiovyöt kiinnitetään, sitten keskellä olevaan solkeen kiinnitetään jalkojen välistä kulkeva alahihna sekä olkahihnat, ja lopuksi taas kiristetään kaikki vyöt sen verran tiukaksi, ettei penkistä pääse mitenkään irti.

Selkäni takana opettaja Jyri Raivio selosti minulle, mistä päin ohjaamoa mikäkin hallintalaite löytyy, neuvoi sulkemaan ohjaamon kuomun oikein, ja opasti minut läpi lähtötarkastuksen. Polkimet (sivuperäsin) liikkuivat laidasta laitaan, ohjaussauva eteen ja taakse (korkeusperäsin) ja oikealta vasempaan (siivekkeet), kaikki näytti olevan kuin pitikin. Lentojarrut löytyivät vasemman käden vierestä, ja jarruvivun edestä keltainen pallo, joka on hinausköyden irroituskytkin. Edessäni olivat tärkeimmät mittarit: ilmanopeus, korkeus ja variometri, joka kertoo, ollaanko matkalla ylös vai alaspäin ja kuinka lujaa. Olin jo äärimmäisen tohkeissani. Hinauskoukkua kiinnitettiin jo, kohta lähdettäisiin lentämään!

Jyri nosti peukalonsa ylös merkiksi siivenkärkimiehelle, joka nosti koneen vaakasuoraan. Tästä hinauskoneen pilotti tiesi meidän olevan valmiita lähtöön, ja työnsi kaasun auki. Vauhti kiihtyi, rullasimme pääpyörän varassa pitkin kiitotietä opettajan pitäessä meidät oikeassa suunnassa sivuperäsimellä ja siivet vaakasuorassa ohjaussauvalla. Ja sitten jyrinä loppui. Pyörä oli irti maasta, me lensimme! Lensimme ilmassa, aurinko paistoi, edessä iloisenvärinen Hinu kiskoi meitä korkeammalle hiljalleen kaartaen.

(Jatketaan tuonnempana; töillekin on uhrattava oma aikansa.)

One saturday morning in May, I drove from Helsinki to Nummela. The Nummela Aviation Center was busy with its morning business, planes were being pushed out of the hangars and prepared for the day. A bunch of pupils gathered around the classroom door, and we were welcomed by Mika Koski, who gave us a quick bare-bones lesson on the basics of gliding, and after a cup of coffee we moved on to the starting place. There was a rowdy bunch of fellows having a bachelor party before us, and while we were waiting for our two-place sailplane to land we got to see how aerotowing works.

For ten pupils, we had two ASK-21 gliders with instructors, and those of us who were later in line for the cockpit, were running back and forth bringing the towline from the tail of the PIK-15 Hinu to the nosehook of the glider and lifting the wingtip up for the start. Between our takeoffs, the number of single-place sailplanes was growing, keeping the towpilot busy.

We had lunch in the restaurant of the local Airhotel. The buffet table offered excellent food, and the only thing that kept me from overeating was the thought of soon getting to fly a sailplane for the first time in my life. I didn't suspect the ride would be any shakier than my previous experiences in aviation, but nevertheless I abstained from a second helping of tiramisu.

In the afternoon, I finally got to don a parachute: first you put on the shoulder straps like a backpack, attach the front strap, and finally the ones around your thighs, tightening the harness so it's almost, but not quite, uncomfortable. You climb into the front cockpit, the student pilot's seat, of the ASK from the left side. You lower your feet in front of the seat, and holding onto the sides of the cockpit, ease yourself down. You attach the waist belts, then the belt between your legs snaps to the buckle in the middle, then the shoulder belts, and again everything is tightened so you can't get loose from the seat.

Behind my back, the instructor, Jyri Raivio, explained the cockpit layout and told how to close the plexiglas dome without breaking anything. Then for the pre-flight check: the rudder pedals  moved freely from left to right, the control stick back and forth (elevator) and side-to-side (ailerons), exactly as they should. By my left hand I found the airbrake lever, and in front of it, a yellow ball, the towline release. In front of me were the crucial instruments: the airspeed indicator, the altimeter and the variometer to show whether we were going up or down and at what speed. I was already immensely excited. The towhook was being attached, soon we'd be flying!

Jyri held his thumb up for the wingman to raise the wintip from the ground. Seeing this, the towpilot knew we were ready for takeoff, and pushed the throttle open. Faster and faster, we rolled on the main wheel, the instructor keeping us on track with the rudder, and the wings level with the ailerons. Then the rumbling sound  quit. The wheel was off the ground, we were aloft! We were flying, the sun was shining, the brightly colored Hinu was pulling us ever upward in a gentle turn.

(To be continued; there is work to be done in the meantime.)